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觀點網 作為生活中最常見的代步工具，電動兩輪車（也就是俗稱的“電瓶車“）無疑是我們日常通勤、出行最基礎選擇之一。

“電瓶車自由、接地氣，也是唯一一個能在城市里鳴笛的東西了，雖然續航差了點，但是能騎得很遠。”在2022年脫口秀大會總決賽舞臺上，脫口秀演員邱瑞表達了其對兩輪電動車的“熱愛”。

別看如今滿大街都是電瓶車，事實上倘若回上世紀90年代初的中國，甚至都找不到一輛。因為直到1995年，國內第一臺輕型電動車方才問世，由清華大學研制。

(相關資料圖)

雖然起步較晚，但是短短二十七年間，從無到有發展出了全球最大的兩輪電動車產業。

根據相關報告顯示，2021年，我國兩輪電動車累計銷量約為4100萬輛，占全球總銷量的75.9%。截至2021年底，我國兩輪電動車保有量約為3.4億輛。換而言之，平均每4個人里就擁有一臺兩輪電動車。

與此同時，我國亦是世界上最大的兩輪電動車出口國。

中國海關數據顯示，2022年僅1到7月份，兩輪電動車出口額已達206.3億元人民幣，同比上漲超9%。即使是近年因疫情導致的全球經濟低迷狀況下，中國兩輪電動車出口依然表現強勁，2020年出口1794.06萬輛，2021年出口2290萬輛，

隨著行業的蓬勃發展，不少兩輪電動車企選擇上市。

2016年5月，雅迪控股登陸港交所；2018年10月，小牛電動成功赴美上市；2021年6月，愛瑪科技在上交所主板掛牌上市......

如今，兩輪電動車的上市公司陣營或將再度壯大。

11月22日，港交所信息顯示，綠源集團控股（開曼）有限公司正式遞交招股書，擬于主板掛牌上市，中信建投國際為獨家保薦人。

“小電驢”成長史

一部綠源創業史，也是我國兩輪電動車行業的發展縮影。

資料顯示，清華大學研制出我國第一臺輕型電動車后，同年上海千鶴公司的百輛試制產品投放上市。

隨后1996年，北京有色金屬研究院研制出使用單體串并聯的鎳氫電池未動力的電動車。也正是這一年，綠源創始人倪捷、胡繼紅夫婦買來了一輛電動車進行仔細研究。

不同于諸多“草莽”出身的兩輪電動車企業掌舵者，這對夫婦是業內為數不多的“學術型”創始人。

據了解，倪捷畢業于中國科學技術大學無線電系信息與系統專業，取得碩士學位的他還曾在寧波大學任教，而夫人胡繼紅也是合肥工業大學工科碩士。

很快，這兩位學霸歷時三個月在一間不足15平米的簡陋地下室中，手工改造出了第一輛電動自行車。

1997年，在倪捷、胡繼紅帶領下，“綠源”品牌正式成立，取意于“綠色能源”。

不過，創業的道路總是曲折坎坷。

早期兩輪車電動車大都是從自行車的電氣化改裝開始的，對于電機、電池、充電器和控制器等技術仍處于研究摸索階段。

加之兩輪電動車產量小，行業內缺乏大型正規的配套商，生產出的配件幾乎沒有標準，直接導致了產品存在電池壽命短、爬坡能力差等問題。

各地政府對于兩輪電動車這種新生事物似乎也并沒有完全認可，彼時全國有幾十個城市禁止或限制電動車。

1998年底，綠源迎來了一次危機，數以千計的電池使用時間不到3個月就嚴重失效，消費者紛紛要求退貨，法院甚至查封了綠源往來賬戶。

為此，倪捷、胡繼紅夫婦一邊為給客戶退換貨，一邊專心研究動力電池，在專業雜志《蓄電池》期刊上連續發表學術論文，參加電池行業的年會并發表演講，呼吁有實力的電池制造商進入電動車行業，并參與推動我國第一個《電動車專用蓄電池行業標準》的制定實施。

最終，綠源相繼推出了三段式充電技術、可維護閥控式鉛酸蓄電池技術，將電池使用壽命延長了6-12個月，并讓電動車告別“野蠻充電”時代，公司方才挺過了危機。

事實上，綠源成立的頭幾年一直處于虧損狀態，直到2001年“THD9”這款爆品的出現才扭虧為盈。

時間來到2004年，對于兩輪電動車行業是重要的一年。

當年5月1日，《道路交通安全法》正式實施，將符合國家標準的電動車劃入非機動車范疇，安全環境大幅度提高。

2004-2013年，兩輪電動車迎來井噴式發展，產量年均復合增長21%，行業出現了一大批新生品牌。

2013-2019年，行業步入成熟期，兩輪電動車幾乎沒有增漲，價格爭奪戰開始，中小企業相繼出局，市場集中度持續提升。

2019年至今，隨著《電動自行車安全技術規范》即“新國標”的出臺，進一步提高了兩輪電動車的生產資質，從而推動底部企業快速出清，加快行業向龍頭企業集中。

毛利下降與負債驟增

根據弗若斯特沙利文的資料顯示，當前中國電動兩輪車市場高度集中，九大制造商占據了80%以上的市場份額。

若以2021年電動兩輪車銷量計算，行業排名前五的企業分別為雅迪、愛瑪、臺鈴（未上市）、金箭（未上市）和新日。其中，雅迪、愛瑪和臺鈴的銷量分別達1390萬輛、835.05萬輛。

排在第六位的便是綠源，2021年兩輪電動車銷量為194.77萬輛，市場占有率為3.9%。

針對此次IPO，綠源集團在招股書中表示，募集所得資金凈額將主要用于研發工作以保持技術優勢；加強銷售和分銷渠道，以及用于品牌和營銷活動以提升品牌知名度；加強產能，主要涉及建設新的生產設施以及升級生產設備和機器；以及用作營運資金和其他一般企業用途。

據了解，2019-2021年，綠源集團營收分別為人民幣24.95億元、23.78億元、34.18億元；凈利潤分別為6973.9萬元、4028.1萬元、5926.0萬元。

透過以上數據可以發現，綠源業績呈現出先降后升的趨勢。

對于上述變化，綠源解釋稱，面對國家實行新標準，公司在開發產品策略相對保守，導致未能把握住消費者需求，市場表現不如預期；而回升則是因為調整了產品開發策略，推出了新產品。

雖然營收方面還算平穩，不過綠源在毛利率方面卻呈現連續下滑狀態。

2019-2021年，綠源毛利為3.41億元、2.86億元、3.87億元；毛利率為13.7%、12.0%、11.3%。

對此，綠源在報告中表示，有多方面原因導致。一是，新國家標準導致電動自行車（利潤率相對其他產品較低）需求上升所致；二是，若干大型經銷商合作以擴大市場份額并提供更多銷售回扣；三是，廣西工廠的營運正處于爬坡階段，生產成本相對較高。

值得注意的是，2022年上半年毛利率再度出現了下滑，由2021年同期11%下降至9.9%。對此，綠源將之歸咎于電池成本上漲以及電商服務的毛利貢獻下降。

橫向對比來看，綠源集團的毛利率亦不及其他上市企業。

據了解，雅迪控股2022年上半年實現毛利率約17.92%、新日股份約13.41%。

除了毛利率連續下滑，綠源集團另一個值得關注的問題是不斷攀升的負債。

數據顯示，2019-2021年，綠源集團的借款分別為1.36億元、1.56億元、6.66億元。據了解，2021年借款暴漲主要是為滿足建設廣西工廠及擴建浙江工廠的財務需求。

2022年上半年，借款升至8.08億元。其中，即期借款總額達到了6.35億元。而同期綠源的現金及現金等價物僅為3.74億元，不足以覆蓋即期借款。

截至2022上半年末，綠源集團的資產負債率高達132.3%，較2019年末上升101個百分點；流動負債為23.12億，較2019年末上升13.5億元。

此外，作為行業“技術流”代表，近兩年來綠源在研發投入的比重上亦有所下降。

2021年中期，綠源集團的研發投入為4548.2萬元，而2022年中期該數字為4484.2萬元；對應的研發投入占營收比例分別為2.8%、2.2%。

而2021年中期、2022年中期，雅迪控股研發投入占營收比重分別為2.74%、3.6%；新日股份研發投入比重分別為3.73%、3.31%，均高于綠源集團。

根據招股書顯示，截至2021年12月31日，綠源集團是中國擁有發明專利數目最多的電動兩輪車生產商。

目前，該公司在國內持有共計282項專利，其中42項為發明專利、178項為實用新型專利以及62項為外觀設計專利。

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