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當(dāng)全球動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代在2月中旬推出“鋰礦返利”計(jì)劃時(shí)，恐怕也未曾料到，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格會在短短一個(gè)半月時(shí)間里，遭遇如此大潰退的局面。

今年2月17日，國內(nèi)媒體36氪首先爆出了寧德時(shí)代面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等多家戰(zhàn)略客戶，正在推行一個(gè)電池降價(jià)計(jì)劃。未來三年，寧德時(shí)代的一部分動(dòng)力電池以碳酸鋰價(jià)格20萬元/噸結(jié)算，而車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時(shí)代，協(xié)約從今年三季度開始施行。

(資料圖片僅供參考)

消息發(fā)出當(dāng)天，國內(nèi)電池級碳酸鋰的價(jià)格居于44萬元/噸的高位，而寧德時(shí)代的電池售價(jià)相對于國內(nèi)其他電池廠商的價(jià)格通常高10%。在外界看來，寧德時(shí)代近乎半價(jià)的電池折扣價(jià)格，對于被電池的高成本壓得苦不堪言的新能源車企而言，頗具吸引力。

然而，寧德時(shí)代20萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格之錨拋出后，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格開始斷崖式墜落。截至4月4日，國內(nèi)電池級碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)跌落至22.4萬元/噸。

寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃是否還在按原計(jì)劃推進(jìn)？4月4日，截至本文發(fā)稿時(shí)，計(jì)劃的關(guān)聯(lián)方寧德時(shí)代、極氪汽車、蔚來汽車方面尚未給予澎湃新聞?dòng)浾呙鞔_回復(fù)。而此前一度表示“應(yīng)該”會跟寧德時(shí)代簽署協(xié)議的阿維塔汽車表示，“因?yàn)閷幍聲r(shí)代是阿維塔的第二大股東，涉及電池成本的部分目前不便披露。”

但據(jù)不少業(yè)內(nèi)人士分析，在目前鋰價(jià)下跌還不見底的情況下，車企簽約的可能性已經(jīng)較小，何況80%的綁定條件過于苛刻。

在日前舉辦的中國電動(dòng)汽車百人會動(dòng)力電池論壇上，國內(nèi)動(dòng)力電池廠商孚能科技的董事長王瑀表示，今年國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格可能進(jìn)一步跌到10萬元/噸以下。

國內(nèi)研究機(jī)構(gòu)真鋰研究創(chuàng)始人墨柯近日也對媒體表示，在這一價(jià)格水平下，整車廠或?qū)幍聲r(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃失去興趣，未來這一計(jì)劃或許會淡化，或者寧德時(shí)代拿出新的替代方案。

“鋰礦返利”計(jì)劃背后，寧德時(shí)代的危機(jī)

回過頭來再來看寧德時(shí)代這個(gè)不太尋常的“鋰礦返利”計(jì)劃。

在3月24日舉行的業(yè)績說明會上，寧德時(shí)代董事長、總經(jīng)理曾毓群首次承認(rèn)了“鋰礦返利”計(jì)劃的存在，并解釋了其目的，“我們正在推進(jìn)與長期戰(zhàn)略客戶的溝通，不是降價(jià)，而是我們獲取了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，分享到長期戰(zhàn)略客戶。”

曾毓群稱，如果“鋰礦返利”計(jì)劃順利落地，有利于客戶、有利于行業(yè)，公司自有礦可以覆蓋該次行動(dòng)涉及的鋰鹽當(dāng)量，仍將保持合理的利潤水平。

然而，在一些業(yè)內(nèi)人士看來，寧德時(shí)代的返利計(jì)劃卻也是一把雙刃劍。一方面通過拋出價(jià)格錨點(diǎn)，從“過分暴利”的上游鋰礦商處奪回產(chǎn)業(yè)定價(jià)權(quán)，另一方面卻也是向市場傳遞了一個(gè)“大下坡”的信號，即“地主家也沒有多少訂單了”，因此才如此焦急與重點(diǎn)客戶綁定產(chǎn)能。

根據(jù)4月4日全球咨詢機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-2月，全球電動(dòng)汽車的電池裝車量約為75.2GWh，同比增長39%。寧德時(shí)代以25.5GWh的裝車量繼續(xù)位于第一，然而其裝機(jī)量的同比增速為34.0%，低于全球平均增速39%，低于第二名比亞迪122.6%的增速，也低于海外對手LG新能源51.9%，松下47.6%，三星SDI57.2%的同比增速。

在市場份額上，寧德時(shí)代也相較于去年同期的35.1%下降1.2個(gè)百分點(diǎn)來到33.9%。比亞迪的市場份額則從去年的11.3%上升至18.2%，大幅增加6.9個(gè)百分點(diǎn)。

在對比寧德時(shí)代與比亞迪時(shí)，SNE Research指出，寧德時(shí)代電池銷量的增長，主要是得益于特斯拉Model 3/Y 、上汽名爵MG MULAN、蔚來ET5 和起亞Niro BEV銷量繼續(xù)增長。

寧德時(shí)代跟比亞迪相比，輸在了比亞迪電池自產(chǎn)自用的優(yōu)勢實(shí)在是太過明顯。在當(dāng)天SNE Research公布的另一份數(shù)據(jù)顯示，2023年1-2月全球各國登記的新能源汽車數(shù)量約為151.4萬輛，同比增長25.6%。市場份額第一至第三名分別是比亞迪(23.3%)、特斯拉(14.6%)和大眾(6.7%)。按增長率計(jì)算，排名前三的車企分別為比亞迪(93.7%)、特斯拉(55%)和吉利(26.5%)。

而在國內(nèi)的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)上，4月4日乘聯(lián)會快訊顯示，預(yù)估3月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量60萬輛，環(huán)比增長20%，同比增長30%。其中，比亞迪20.61萬輛，占據(jù)國內(nèi)新能源汽車市場的1/3以上，特斯拉中國以8.9萬輛排名第二。

無論在海外還是國內(nèi)市場，比亞迪汽車銷量一騎絕塵，特斯拉的銷量雖然也大幅增長，但特斯拉電池供應(yīng)商分散為寧德時(shí)代、LG新能源、日本松下，另外還有“馬斯克的好朋友”比亞迪。此外，目前特斯拉自產(chǎn)的4680電池也能夠滿足一部分車輛需求。

毫無疑問，今年寧德時(shí)代面臨著更為嚴(yán)峻的國內(nèi)新能源汽車市場。年初新能源汽車國家補(bǔ)貼退出，隨后特斯拉引發(fā)電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)，緊接著又迎來燃油車的價(jià)格內(nèi)卷。可以看到，今年一季度新能源汽車市場25%的平均銷量增速，相較于去年同期超100%的增長勢頭，已經(jīng)大幅下降。中國科學(xué)院院士歐陽明高在日前的電動(dòng)車百人會論壇的主題演講中也指出，2023年將會經(jīng)歷整車價(jià)格競爭與汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型陣痛。

而為了實(shí)現(xiàn)利潤的好轉(zhuǎn)，新能源整車廠或?qū)⒗^續(xù)設(shè)法應(yīng)對占大頭的電池成本。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)獨(dú)立研究員曹廣平就建議車企，未來應(yīng)開發(fā)更多節(jié)能降耗技術(shù)，減少電池使用量。

好消息不是沒有——寧德時(shí)代今年還有海外市場的增量。SNE Research4月4日的數(shù)據(jù)顯示，2023年1至2月，除中國以外的海外市場中，電動(dòng)汽車電池裝車量約為36.8 GWh，同比增長50.1%，超過了全球的電池裝車同比增速。

在海外市場電池裝車上，寧德時(shí)代以8.7GWh排名第二，增速79.3%，超過了第一LG新能源48.9%的增速，也超過了寧德時(shí)代在中國市場和全球市場的增長速度。

SNE Research指出，寧德時(shí)代在海外市場的增長動(dòng)力，來自于特斯拉Model 3(中國產(chǎn)歐洲、北美、亞洲出口)、沃爾沃C40/XC40 Recharge、標(biāo)致e-208/2008、MG ZS等的良好銷售。未來現(xiàn)代新款科納電動(dòng)車也將搭載寧德時(shí)代的電池，因此寧德時(shí)代在非中國市場上的市場占有率有望進(jìn)一步擴(kuò)大。

然而，更長期來看，美國《通貨膨脹削減法案》中關(guān)于清潔能源汽車的補(bǔ)貼細(xì)則即將在4月18日生效，細(xì)則將對有關(guān)電池礦物質(zhì)原料和電池組件的本土化比例提出嚴(yán)苛要求；歐盟近期的《關(guān)鍵原材料法案》中對包括鋰在內(nèi)的關(guān)鍵礦物的本土化產(chǎn)能提出了限制，卻又增加了寧德時(shí)代在海外市場的另一重不確定性。