作者| 蘇 鵬

編輯| 李 勤

(資料圖片)

印度被視為中長期最有潛力的汽車增長市場，這對應著廣袤的增量前景，越來越多的汽車制造商都趕來掘金，即便前路布滿荊棘。

近日，據海外媒體報道稱，比亞迪已向印度監管機構提交了一份 10 億美元的投資計劃，擬與印度海得拉巴的私人控股公司 Megha Engineering and infrastructure 合作，共同組建一家電動汽車合資企業，在印度生產電動汽車和電池。

比亞迪正進行著一場聲勢浩大的全球擴張。日前，比亞迪已經先后進入了日本和歐洲等市場，如果上述投資計劃被批準，這也意味著比亞迪將進入除了美國以外的全球主要汽車市場。

" 但這個進程不會很快。" 有比亞迪內部人士告訴 36 氪 AUTO，在合作方面，比亞迪與印度方存在多項經濟博弈，" 只有將一切利益因素理清，比亞迪的投資才能正式落地。"

印度新能源汽車市場是一塊即將被開采的沃土。擁有強大人口紅利的印度，近年來發展新能源汽車的念頭也越發堅定。并且印度還沒有成熟的汽車產業，本地車企的技術停留在組裝階段。

這是比亞迪在印度成為 " 中國版大眾 " 的機會。

1987 年，一汽與大眾正式組建合資公司一汽 - 大眾。作為最早與中國組建合資公司的車企，一汽 - 大眾吃盡市場紅利，如今年銷量穩定在百萬級別。

今年上半年，比亞迪狂攬 125 萬輛銷量成績。銷量一騎絕塵的同時，中國市場為比亞迪帶來的市場上限也變得越來越少。目前印度新能源市場正處于空白，在印度扎根無疑讓比亞迪擁有更大的想象空間。

但除了比亞迪之外，其最大的競爭對手特斯拉，以及一眾海內外車企都對印度這片市場虎視眈眈。如果比亞迪想在印度成為 " 中國版大眾 "，其需要搶先在印度市場扎根。

搶灘登陸印度

某種程度上，印度的現在，是中國的過去。

2019 年印度汽車銷量為 293.62 萬輛，與中國剛加入 WTO 的 2001 年（273.1 萬輛）相當，而中國汽車市場正是從那時開始，進入發展的快車道。在去年，印度新能源汽車的滲透率還不足 1%，這個數字相當于中國 2013 年的光景。

不過作為目前世界上人口最多的國家，印度的新能源市場潛力巨大。印度的電動汽車銷量正以每年 50% 的速度增長，政府也正制定一系列積極政策，朝 2030 年實現近 30% 電動汽車銷量的目標努力。

印度新能源汽車產業化發展起步較晚，且目前印度國內尚不具備能夠真正生產動力電池的企業。這也給了一眾外來者進入印度瓜分市場份額的機會。

特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克（Elon Musk）曾親自下場，明確了特斯拉進軍印度的時間表。長城汽車也放出正式進軍印度的豪言，計劃投資 10 億美元建設印度制造基地，在南亞扎根。此外，名爵、奔馳和豐田等車企都有意在印度市場落地生花。

" 車企們都是在賭未來。" 有業內人士認為，對于車企而言，如果能拿下印度市場，則意味著開辟了一個新的生存據點。

比亞迪的行動最為迅速。

比亞迪印度子公司高級副總裁戈帕拉克里希南（SanjayGopalakrishnan）曾對外公開表示，希望在 2030 年占領印度電動汽車市場 40% 的份額。目前，比亞迪在印度設有一家工廠，主要生產比亞迪 e6，這款車主要面向網約車市場。此次投資 10 億美元建立合資公司，比亞迪希望打通印度的 C 端市場。

" 比亞迪計劃用第二座工廠生產插電混動車型，前期會將零部件運往印度當地進行組裝。" 有知情人士透露，比亞迪生產車型的價位會在 20 萬左右（人民幣）。

印度是小型車的天下。印度銷量排名前三的車企常年是馬魯蒂鈴木、現代和馬恒達，其中鈴木的市場份額占比高達五成。這意味著，印度每賣出兩輛汽車，就有一輛是鈴木汽車。

目前，印度已經將電動汽車的商品和服務稅從 12% 下調至 5%，補貼后印度電動汽車的售價也將降低 5 萬到 15 萬印度盧比不等，約合人民幣 5000-15000 元。" 這也會在一定程度上帶動高端新能源汽車的需求。"

除了比亞迪之外，包括特斯拉、大眾和奔馳在內的多家汽車制造商們都有在印度當地賣電動車的計劃。但比亞迪最大的假想敵依然是特斯拉。" 包括本土車企塔塔汽車和大眾等外來者，他們都不會對比亞迪造成多大威脅。"

從進軍印度的規劃來看，比亞迪和特斯拉都在與當地政策做博弈。但有接近比亞迪出海項目的人士告訴 36 氪 AUTO，比亞迪合資公司的落地時間一定要快于特斯拉，" 在印度市場搶一個先發優勢。"

比亞迪將向印度市場售賣 20 萬以上的新能源車，而特斯拉旗下主銷車型的價位也在 20 萬 -30 萬之間。除了比亞迪與特斯拉，還沒有車企在印度 20 萬級別的新能源市場做布局。

特斯拉的產品優勢在于智能化，比亞迪的優勢是三電技術，兩者都無法在同一價格區間完全碾壓對方。

當產品力無法拉出差異，先發優勢將決定兩者在印度新能源市場的主動權。" 特斯拉在中國市場占了先發優勢，消費者購車會首先考慮特斯拉，第一波流量紅利被特斯拉享用，比亞迪、小鵬只能分流層層衰弱的第二波、第三波流量。" 有營銷專家表示。

印度市場同樣如此，相比于特斯拉，比亞迪在印度的聲量弱一些，比亞迪需要搶先建廠、布局經銷商渠道，進行大規模的營銷傳播。" 先站住腳的比亞迪，面對特斯拉的競爭才會更從容。"

突圍不容易

" 印度是一個讓人充滿希望又充滿絕望的市場。" 作為目前世界上人口最多的國家，印度新能源市場對應著龐大的需求量，但機會后面也布滿荊棘。

稅收是汽車制造商們進入印度所面對的第一道難關。印度的稅收結構復雜、種類繁多，各種稅金疊加后，稅金平均占一部汽車最終銷售價格的約 40%。馬斯克也曾在 2019 年公開表示，特斯拉進入印度市場存在很大的挑戰。" 我被告知，（印度的）進口關稅非常高，即便是電動汽車。這會讓我們的車變得十分昂貴。"

汽車制造商們在印度賣車的成本陡增。某自主車企海外業務負責人認為，即便車企進入印度市場，但年銷量維持在一兩萬輛依然會虧損。" 在印度拿出 5 款左右的主力車型，然后年銷量做到 10 萬輛，才不至于虧錢。"

將年銷量規模推高到 10 萬輛并不容易。

雖然印度推動新能源汽車發展的決心日益堅定，但印度暫時還沒有可供新能源汽車生長的土壤。

" 印度基礎設施建設還很初級，特斯拉在印度賣車肯定要建超充站，但是當地的配套網絡很難建起來，包括后續的運維等等都很難。" 曾有特斯拉員工對 36 氪 AUTO 表達了特斯拉進入印度的擔憂。

據世界自然資源保護協會等機構公布的報告，截至 2019 年 6 月，印度共有 1332 個公共充電站，印度計劃到 2025 年，新增至少 2600 個公共充電站。但對于一個擁有 14 億人口的國家而言，公共充電站的數量并不多。

更讓車企們頭疼的就是印度汽車產業的政策連續性、靈活性俱差，并且印度土地由各邦分管，市場并不統一，這為比亞迪建立銷售渠道和提供售后服務增加了難度。

補能體系和渠道布局限制著比亞迪在印度的發展，而印度的高稅收也進一步拉高了比亞迪的生產成本。印度各地沒有統一稅收，" 在印度內部跨邦運輸，都要收進口稅 "。有熟悉印度稅收的知情人士透露。

參考比亞迪在歐洲、南美等國的布局策略，其均是把零部件運到當地，比亞迪在沖壓、涂裝、焊接、總裝四大工藝進行本地化。零部件垂直一體化的策略，讓比亞迪可將生產成本壓縮到極致。但印度關稅的繁雜讓運輸成本高居不下，進而也會影響到生產成本。

" 前期肯定會越賣越虧，比亞迪還得做好打長久戰的準備。" 上述業務負責人認為。

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