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◎本報記者 吳純新 通 訊 員 楊 啟

歲末，世界第二長 、亞洲第一長的地鐵環(huán)線——武漢軌道交通12號線施工現(xiàn)場一派繁忙。

12月18日，科技日報記者走進(jìn)多個站點，只見成槽機、挖掘機、吊車、泵車等設(shè)備“配合嫻熟”，基坑開掘、混凝土澆筑有條不紊；奔涌的江水下，盾構(gòu)機大軍晝夜不歇“啃”硬巖，日均掘進(jìn)百米以上……中國鐵建投資集團總承包部總經(jīng)理安宏斌介紹，當(dāng)前，武漢地鐵12號線項目多個節(jié)點取得突破性進(jìn)展。

(資料圖)

中一路站是武漢地鐵12號線規(guī)模最大、建設(shè)難度最高的地下車站。

有多大？車站長度超過500米，寬近50米，深約28米，相當(dāng)于9層樓高。

有多難？車站地處長江一級階地，地下管線復(fù)雜，施工稍有不慎就會引起基坑縫滲漏水，導(dǎo)致周邊道路和建筑沉降。

如何化解難題？施工前，項目部在工地布設(shè)大量監(jiān)控點實時監(jiān)測；施工中，對地下連續(xù)墻型鋼接頭進(jìn)行超聲波檢驗，監(jiān)控其狀態(tài)；施工后，對地下連續(xù)墻墻體進(jìn)行完整性檢驗，并實施墻底全注漿和接縫全加固。

“站點寬度達(dá)到50米左右，施工中極易造成基坑變形。”項目負(fù)責(zé)人姚海濤說，該基坑施工采用“蓋挖逆做法”和“人工兩點定位法”兩項創(chuàng)新技法，有效解決大跨度基坑開挖過程形變難以控制的問題。經(jīng)過監(jiān)測，基坑成形完美，周邊構(gòu)筑物“零沉降”。

刀盤緩緩轉(zhuǎn)動，管片拼裝機熟練抓起、移位、旋轉(zhuǎn)、拼接，隨后撐靴進(jìn)行頂靠完成拼裝，整個過程如行云流水般順暢……這是12號線丹科區(qū)間大盾構(gòu)的施工場景。

丹科區(qū)間全長4公里，隧道開挖直徑超過12米，自武漢二七長江大橋下游570米處穿越長江、穿越江面約2公里。

“穿越長江是項目施工最大的難點。”現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人任如華說，盾構(gòu)機穿越漢口漫灘段及長江水域段，多為“上軟下硬”或“上硬下軟”的不均勻地層，一方面難以控制盾構(gòu)機前進(jìn)姿態(tài)，另一方面角礫土地層對盾構(gòu)機刀具磨損很大，在江底“換刀”時技術(shù)難度大、安全風(fēng)險大。

為保證盾構(gòu)機安全、平穩(wěn)推進(jìn)，項目部對地質(zhì)勘探、刀具選型及掘進(jìn)參數(shù)進(jìn)行細(xì)致研究。

任如華介紹，根據(jù)項目施工特點，施工過程中項目部依托“安宏斌創(chuàng)新工作室”，開展“臨江強透水超深風(fēng)井基坑施工力學(xué)響應(yīng)及安全控制”及“超長越江地鐵大直徑盾構(gòu)隧道關(guān)鍵技術(shù)”兩大創(chuàng)新課題研究。依據(jù)研究成果，申報了《一種預(yù)制箱涵鋼筋籠加工樣架》《無機全硅質(zhì)光纖光柵基片傾角傳感器》等多項專利，以技術(shù)創(chuàng)新賦能高效施工。